世界に1000台だけのジュリア

1965年のジュネーブ・ショーで､あのGTA1600と共にデビューを飾ったジュリア・スプリントGTC｡それが“時代のあだ花”と片付けるにはあまりに惜しい1台だったのだと､その登場から50年以上過ぎた今にして初めて知ったのだから､クルマとは本当に面白い工業製品である｡

当時のアルファロメオといえばセダンであるジュリアTIを基軸にクーペ版であるGTスプリントが1963年に登場し､ヨーロッパツーリングカー選手権でロータス・コーティナを打ち倒す役目をジュリアTIスーパーから前述したGTAに移行させようとしていた時期｡ここからアルファの黄金伝説は始まるわけだが市販車のラインナップはまだ､ジュリアシリーズでの真の統一がなされていなかった｡というのも3種の神器を埋める最後のピースであるオープンモデルは未だできあがっておらず､ジュリエッタ時代の101系ボディに1600ccのアルファ・ツインカムを搭載したスパイダーがジュリアを名乗っていたのだ｡そして1966年に1600スパイダー“デュエット”が登場するまでの時間を埋めるべく､クーペのルーフを切り取ったこのGTCが登場したのである｡

デュエットから始まった105系スパイダーの美しいシルエットが､あまりに強烈なインパクトを放っていたからだろう｡正直ジュリア・クーペに慣れ親しんだ自分には､このGTCがその場しのぎな存在にしか思えなかった｡4座オープンの優雅さは知りつつも､あれだけ大きな開口部を持つボディにジュリアにおける美点のひとつであるボディ剛性などはとても求められないと考えていたし､“珍車”以上のイメージが湧かず｢生きてるうちにひと目でも見られたらラッキー｣くらいにしか考えていなかったのだ｡

それがどうだ｡このGTカブリオレは､まんまジュリアの動きでボクを楽しませてくれた｡それも､何度もいうが50年以上の歳月を乗り越えてである｡

その要となったのは､3重構造のサイドシルを持つ105系ボディのフロア剛性の高さだと思う｡もちろんオープン化に合わせ､そのスプリングレートやダンパー減衰力をクーペよりも弱めて同調させているとは思う｡よってクーペと一緒に走らせればボディのねじれ領域に入ると同時にそのドライバビリティは失われて行くのかもしれないのだが､普通に走っている限りはやや操舵に対する反応がおっとりとしている以外は､ジュリアの文法通りにそのボディを動かすことができたのだ｡

油圧の遊びシロを踏み抜いた時点からリニアになるブレーキペダルをさらに踏み込み､適度なノーズダイブを与えてステアリングを切り込む｡するとフランス車にも負けないしなやかで腰のあるサスペンションは､減速Gを上手に横方向へと回しながら､外側2輪に荷重を掛けた後､グッと粘る｡

あぁ～､失敗した！ なんで俺はこの試乗依頼を聞いてドライビンググローブを持ってこなかったんだろう｡手の平側がソフトレザーで､甲側がメッシュの､いわゆる“カッコつけグローブ”が､タンスの肥やしになっていたはずなのに｡

35度を超える猛暑日に､オープンとはいえクーラーなどないジュリアの運転席で､貴重なGTCを運転するその手の平は汗でびっしょりだった｡細身のヘレボーレ､表面を樹脂でコートしたウッドステアリングを滑らさないよう手の平を押しつけながら回すノンパワステのハンドルはやっかいで､ジュリアの良さをスポイルしそうだった｡

それでも横Gが最大になる寸前に合わせ込んでアクセルを開けて行くと､段々とステアリングが軽くなって､リアに重心が移って行くのがわかる｡それと共に､“グボボボボボッ……”と燃料を多めに吹いていたウェーバー40DCOEのトーンが揃いだし､野太い音色でツインカムが吠える｡それは“カーン!”じゃなくて､“グーン！”と力強い立体的なサウンドだった｡

ターンインでうまくノーズを入れたら､あとはアクセルを踏み込んで行くだけ｡それがわかってからは､まるでダンスを踊るようにコーナーを駆け抜けることができた｡別に全開でブッ飛ばすんじゃない｡でもそこには確実に基本に忠実な運転操作が必要で､それが全て快楽のドライビングになった｡

オープンエアと共に流れ込んで来るツインカムの作動音｡いま半円球ヘッドの中で濃いめの混合気が爆発しているのかと思うと､かなり萌える｡

この個体はシンクロの状態もよいのだろう｡エンジン直後につながれた5速ミッションは気持ち良いダイレクト感を手の平に伝え､ヒール＆トゥが決まればスッと吸い込まれて行く｡

しっかりとしたフロアとは対照的に､ルーフのないボディは軽さを演出していた｡あとから車検証を確認すると､その車重は1020kgと､NDロードスターとタメ張る軽さ｡そうだった､エンジンルームには“SUPER Leggera”とあったじゃないか！ そう､このGTCを作ったのはカロッツェリア・ツーリングだったのだ｡4座オープンとしてクォーターウインドウをもレギュレターハンドルで格納し､タイヤハウスの丸みを削ってアームレストまで作ったきめ細やかな造り｡それもさることながら､ボディを補強しつつもオープンボディの軽さを武器とすることができたのは､これを作り上げたのが彼らだったからなのだろう｡

ベルトーネとツーリングという､今考えれば恐ろしく豪華なダブルネームによって作られたGTCは､たったの3年で約1000台が作られ､その役目を終えた｡そんな奇跡の1台にベストコンディションで乗ることができたことを､ボクは一生の宝物にしたい｡これは紛れもない､ジュリアGTカブリオレなのである｡

幌を閉めた状態でも全体のバランスがちゃんと取れているところが､ボディの架装を担当したカロッツェリア・ツーリングの力量を示している｡

GTCは65年から67年の生産なので、初期モデルが採用している格子型グリルを採用している｡

ベースとなったGTスプリントは､ベルトーネ時代のジウジアーロがデザインを担当したことで知られる｡

ホイールは鉄製で､中央部分に更に鉄製のカバーが備わるタイプ｡

時代を感じさせる､見た目に美しく､シンプルなコクピット周り。

ヘッドレストレスの小ぶりなフロントシート｡

リアシートはお尻がやや落ち込む感じの座り心地だが､想像するよりもスペースが割かれており､肘掛けまであつらえられる凝った造りとなっていた｡

エアクリーナーからウェーバー・キャブレターにエンジンを跨いで向かう､巨大なインテークチャンバーが特徴的な1.6リッターのアルファ・ツインカム｡

エンジンルーム内には､カロッツェリア・ツーリングがボディの架装を請け負っていたことを示すプレートが打ち付けてある。

ボンネットノッチを挟んだその隣にはGTCのネームプレートも備わる｡

補強と軽量を高次元で実現

ジュリアGT1600スプリントをベースに､カロッツェリア・ツーリングが作り上げた4座カブリオレ｡よってエンジンもGTスプリントと同じ直列4気筒のアルファ・ツインカムが搭載され､1570ccの排気量から106psの出力を発揮した｡シャシーもクーペと同じくフロントがダブルウィッシュボーンで､リアは4リンク式リジッドアクスル｡オープン化による剛性の低下を補うべくボディには補強が施されたが､その車重は実測値でも1020kgと軽く､スプリントGTに対して60kg重たいだけ｡それは正にツーリングの十八番である“スーパーレッジェーラ”（超軽量）製法によるものだった｡GTCはスパイダー1600デュエット登場までのつなぎ的存在で､1966年までに1000台（かそれ以下）が製造された｡

PROFILE／山田弘樹

ティーポ出身の自動車評論家｡アルファロメオが大好きで､ティーポ別冊「アルファ&ロメオ」誌の創刊編集長｡レストア中のアルファロメオ・ジュリアGTAのオーナーでもある｡