以前『ルノー16（セーズ）』に試乗しているときのこと。1960年代の最上級ルノーならではの奥の深いデザインや乗り心地を堪能しながら、心の片隅で「でも自分が乗るならキャトルのほうがいいかなぁ」などと考えを巡らせていた。
安上がりな人間だなぁと改めて思ってしまったけれど、セーズのメカは『4（キャトル）』と似ている。それならベーシックカーのほうがトラブルを起こす箇所が少ないかもしれないし、信頼性が高そうな新しめの年式を選べるキャトルのほうが安心できるという理由が頭をよぎったのだ。

もちろん中古車のコンディションは千差万別で、構造や年式や距離だけでは判別できないことは自身の経験からも知っているけれど、たとえヒストリックカーといえども乗って楽しみたいわけで、味わいのある設計を受け継ぎながら生まれは新しく、シンプルな成り立ちのベーシックカーというのは、ビギナーからベテランまでやっぱり外せない存在だと思うのだ。

欧州生まれのロングセラーベーシック4台という括りは、自分が担当しただけでも何度かティーポのページを飾っている。しかし今回は前に書いたようなこだわりを込めた結果、『フィアット126』、『ローバー・ミニ』、『ルノー4』、『フォルクスワーゲン・ビートル』というメンバーに集まってもらった。キャラクターの違いを楽しみながら、今の日本の道で使えるかどうか、についてもチェックしてみた。

この種の企画でフィアットがチンクエチェントこと2代目『500』ではなく126なのは珍しい。500のほうがポピュラーだから、と多くの人が思っていることもあるだろう。

でもそれは日本に限った話かもしれない。2代目500は1957年から75年まで18年にわたり作り続けられたけれど、後継車として1972年に発表された126は2000年まで現役を務めていたから、モデルライフはこちらのほうが長いのだ。

生産台数も、500の367万8000台という数字は素晴らしいけれど、126はそれを上回る467万1000台をマークしている。ただこのうち2/3以上になる331万8000台はイタリアではなく、ポーランドのFSOで作られた。

以前ティーポで『フィアット124』の試乗記を書いた際に、生産台数の半分以上は旧ソ連が担当していたことを紹介した。当時のフィアットが旧共産圏諸国に積極的に進出していたためで、126もイタリアでのベーシックカーの役目を前輪駆動の『127』や『パンダ』に譲った後、東欧での身近な足という第2の役目を担っていたようだ。

注目すべきはその過程で独自の進化を果たしたこと。リアに縦置きされるエンジンは、当初は500から受け継いだ空冷直列2気筒を600ccに拡大したもので、最高出力は18ps。その後1977年に650cc／24psに強化される。ところがイタリアでの生産終了後、1987年には水冷化するとともに、シリンダーをかつての500ジャルディニエラのように水平に倒した700ccが開発されたのだ。

今回の取材車はこのエンジンを積んだ126bis。500を角ベースで仕立て直したようなスタイリングは、軽自動車枠にも収まる外寸のおかげもあり（空冷エンジン搭載車は軽登録もあった）独特の愛らしさがある。

四角いメーターパネルを据えたインパネは初代パンダを思わせる。メーターには水温計があり、水冷エンジンであることがわかる。タイトなシートはファブリックがおしゃれ。形状はイタリア車そのもので、背中を包み込むような感触だ。小さなリアエンジン車なのでペダルのオフセットはけっこうあり、アクセルが斜め下にあるのでヒールアンドトゥがしやすいところは500と同じだ。

逆に違うのは、500ではフロントにあった燃料タンクを今風に後席下に移動したこと。おかげで後席はヒップポイントが高く、身長170cmの自分では天井に頭がついてしまうけれど、代わりにフロントのトランクは格段に使えるようになった。しかも水平エンジンのおかげでリアにもハッチバックを介した荷室がある。2人乗りとして考えれば使い勝手がいい。

エンジンは500とは違いキーを捻るだけで掛かる。アイドリングは水冷なのに結構にぎやかで、構造は似ているツインエアとはかなり違うが、もちろんこれは歓迎だ。パワーは26psと初期型の約1.5倍なので、加速は500とは段違いという表現を使いたくなるほど。トランスミッションにシンクロが入ったこともありがたい。

それでいてハンドリングは、その場でクルッと回る500の感触そのまま。路面のフィールを伝えながら衝撃は巧みに逃がす乗り心地も近い。でもパッケージングやパワートレインは確実にアップデートされていて使いやすい。日本では500に比べるとタマ数が圧倒的に少ないけれど、前に書いたように世界レベルでは数多く生産されたわけで、狙い目のクラシック・ベーシックではないかと思った。